به رغم گذشت حدود يك ماه از حادثه سقوط هواپيماى سى ۱۳۰ در پانزده آذرماه كه در آن جمعى از اصحاب رسانه و امراى ارتش به شهادت رسيدند، هنوز براى مردم جاى سؤال دارد كه چرا اين اتفاق رخ داد و درگام بعدى چگونه مى توان مانع از بروز چنين حوادث تلخ و غمبارى شد!
آيا صرف متهم كردن يك نفر همانند حوادث ديگر براى اين حادثه كافى است؟ يا اينكه لازمست بررسى شود چرا مقصر بوده و سپس نقش مديريت عمليات پرواز كه موظف است سه مسئوليت «ايمنى پرواز، نظارت بر نحوه اجراى پرواز و آموزش» را انجام دهد، مورد بررسى قرار دهند؟ بررسى شود آيا برج مراقبت تمام خدمات پروازى را به هواپيما ارائه كرده است، نحوه برخورد مقامات و مسؤولان با خلبان به چه صورت بوده است؟ آيا كتاب قوانين شركت سازنده هواپيماى سى ۱۳۰ كه در حكم آئين نامه عملياتى است و درهمه موارد بايد به آن رجوع شود در اختيار كادر پرواز قرار گرفته است. چرا كه تغييرات زمان و تكنولوژى درخصوص تعويض قطعات و بر اساس كتاب قوانين هواپيما صورت مى گيرد. اگر صورت پذيرفته چه موقع، چگونه، توسط چه كسانى و آيا قطعات ساخت داخلى استفاده شده يا از شركت سازنده هواپيما توسط واسطه ها تأمين شده است؟ آيا مهندسان پرواز به دقت هواپيما را راه اندازى كرده اند؟
دركل اين موارد همگى رقم زننده واژه ايمنى پرواز مى شوند و لازمست بطور قطع تمامى موارد ابهام دار، مورد واشكافى هيأت حقيقت ياب قرار گيرد و آنها براى اين سؤالات پاسخ روشن و شفاهى ارائه دهند.
ايمنى و امنيت پرواز دو مقوله جدا
متاسفانه عمدتاً در ميان اظهارات مسئولان همواره بحث ايمنى و امنيت پرواز خلط مبحث مى شود، نخست بايد ياد آور شد كه وقتى مى گوئيم ايمنى پرواز منظور ما از اين تعريف به سلامت فنى و سالم بودن عمليات پرواز هواپيما باز مى گردد و اين موضوع تفاوت بسيارى زيادى با «امنيت پرواز» دارد، چرا كه امنيت هنگامى معنا مى شود كه بحث خرابكارى، هواپيما ربايى، نزاع، درگيرى و ياحادثه تروريستى رخ دهد. لذا بهتر است به اين دو موضوع از زاويه اى كاملاً جداگانه نگريسته شود.
چراكه در اين سالها، ماشاهد آن بوده ايم كه به موازات افزايش تعداد سوانح كه بيانگر كاهش ايمنى پرواز بوده، بحث امنيت پرواز پر رنگ تر شده است و بوضوح مى بينيم تعداد مراكز و دستگاههاى پرواز افزايش يافته است و از ايمنى پرواز غافل مانده ايم؟! براستى مسئولان هوايى چرا به اين مقوله به يك صورت اهميت نداده اند؟ چرا بايد ايمنى پرواز كه بسيار مهمتر از امنيت پرواز است يا لااقل كمتر از آن (امنيت پرواز) نيست توجه شايانى نشود و حال براى برون رفت از اين بن بست چه راهكارى داريم؟!
فرسودگى عامل تهديد كننده ايمنى پرواز
نمونه بارز درتهديد ايمنى پرواز، مى توان به فرسودگى هواپيما و كهنگى آن اشاره كرد، متأسفانه متوسط عمر ناوگان هواپيمايى كشور (به استناد آخرين آمار هواپيمايى در پايان سال ۸۲) به بيش از ۵/۲۲ سال رسيده است.
به عبارتى ديگر ناوگان هواپيمايى با اين ميانگين سنى ما يكى از پيرترين و فرتوت ترين ناوگان هاى فرسوده دنياست و اين با سابقه ۸۲ ساله صنعت هوايى و پيشينه ما و عضويت در ايكائو، به هيچ وجه نه همخوانى دارد و نه در شأن ايران است.
البته اين درحاليست كه مسئولان وقت هواپيمايى كشور در بهمن ماه ۸۳ در مصاحبه هائى عمرمتوسط ناوگان هواپيمايى را ۵/۱۵ سال ذكر كردند و براساس گزارشى كه اخيراً منتشر شده مسئولان هواپيمايى عمر متوسط ناوگان هواپيمايى را ۱۶ يا ۱۷ سال اعلام كرده اند كه واقعاً جاى سؤال دارد. چرا بايد اين آمارهاى عجيب و غريب را ارائه دهيم.
بر اساس يكى از تكاليفى كه در قانون برنامه چهارم توسعه در خصوص نوسازى هواپيمايى آمده در بند «ج» ماده ۲۸ تأكيد شده است، «نوسازى ناوگان حمل ونقل با استفاده از وجوه اداره شد، به نحوى كه در پايان برنامه، متوسط سن ناوگان هوايى حداكثر به ۱۵ سال برسد» يعنى در پايان سال ۸۸ بايد متوسط سن ناوگان هوايى به ۱۵ سال رسد، در بررسى هائى كه در آخرين مستندات سازمان هواپيمايى در سال ۸۲ ارائه شده، متوسط عمر ناوگان هواپيمايى ما براساس اين آمار چنين است، شركت ساها با ۲۸ سال، ماهان با ۳/۲۰ سال، ايران اير ۲/۲۰ سال ذكر شده اند.
در اين ميان بيشترين هواپيماهاى ما به استناد آمارهاى موجود در سازمان هواپيمايى كشور (در پايان سال ۸۲) حاكى از اينست كه توپولوف ۱۵۴ با ۱۷ فروند و ۲۷۸۵ صندلى در رتبه نخست، فوكر ۲۸ با تعداد ۱۰ فروند و ۱۰۰۳ صندلى در رسته دوم، بوئينگ ۷۲۷ با ۸ فروند و ۱۳۲۰ صندلى و ايرباس ۳۱۰ با ۸ فروند و ۲۰۹۶ صندلى در جايگاه سوم، ايرباس ۳۰۰ با ۵ فروند و ۱۲۲۸ صندلى، فوكر ۱۰۰ با تعداد ۵ فروند و ۵۴۰ صندلى و نيز فوكر ۵۰ به تعداد ۵ فروند و ۲۴۶ صندلى در جايگاه چهارم قرار دارند. در آخرجدول هم ياك ،۴۲ دارت ،۶ امبراير ۱۱۰ و ايلوشن ۷۶ با يك يا دو فروند جاى دارند. براساس آمار غير رسمى و شنيده ها هواپيماى سى ۱۳۰ به تعداد ۳۲ فروند را دارا هستيم.
فقدان استراتژى مشخص
آنچه از دهه گذشته در خصوص راهكارهاى مدرن كردن هواپيمايى كشور ديده شده اين بوده كه ما نه استراتژى مشخصى ارائه كرديم، نه سياست عاقلانه اى اتخاذ نموديم، حاصلش هم اين شد كه دستاورد مثبتى را هم بدست نياوريم؟!
شواهد بيانگر اينست كه راهكارى كه براى نوسازى ناوگان هوايى بكار گرفتيم، خريد هواپيماهاى دست دوم و رويكرد هواپيماهاى استيجارى يا خريد هواپيماى روسى بوده است.
براستى براى ما مشخص نيست خريد هواپيماهاى دست دوم تركيه اى (۶ فروند) با آن كار كرد بالا و صرف هزينه هاى سنگين چرا انجام شده است؟ چه كسانى متولى اين كار بودند؟ چرا پول بيت المال رابه هدر دادند و موجب شده اند اين خسارت عظيم بر كشور وارد بشود؟ اميدواريم كميسيون هاى اصل ۹۰ و عمران مجلس شوراى اسلامى، درخصوص اين ابهامات براى ريشه يابى علل سقوط هواپيما، به عنوان قدم مؤثر و جدى اقدام لازم را با عوامل اين موضوع مبذول نمايند. اجاره كردن هواپيماها و ياخريد هواپيماهاى فرسوده يا روس و نيز تغيير كاربرى هواپيماهاى نظامى به غير نظامى و فعال كردن آنها در خطوط هوايى با چه توجيه ايمنى انجام شده است، چرا شركت ساها با متوسط عمر هواپيماهاى ۲۸ سال، ۶ فرودگاه كشور راتحت پوشش قرارداده است. مگر جان مردم ارزش ندارد كه با اين هواپيماهاى بامتوسط ميانگين ۲۸ سال سن اقدام به جابجايى مسافران مى نمايد؟ اين در حاليست كه عمر متوسط خطوط هواپيمايى امارات متحده عربى ۵ سال است و به گفته مسئولان هواپيمايى امارات عربى ۵ سال به بالابودن عمر هواپيما به دليل عدم ايمنى پرواز و نيز افزايش هزينه پرواز و نگهدارى و بالا رفتن ريسك بيمه و تعميرات آن مقرون به صرفه نيست، حال مقايسه كنيد كه شركت ساها در سال ۸۲ به تعداد ۲۱۲۶ پرواز داخلى را به انجام رسانده و ۲۸۲ هزار و ۶۳۰ نفر مسافر را در پروازهاى داخلى جابجا كرد و ۵۱ پرواز بين المللى هم انجام داده و در اين پروازها ۱۳ هزار و ۸۷ نفر را هم جابجا نموده است كه طبيعى خواهد بود كه عمر متوسط ۵ سال هواپيمايى كشورهاى حوزه خليج فارس با متوسط عمر ۵/۲۲ سال و به تناسب آن افزايش سقوط هواپيماها در ۱۴ سال گذشته و رسيدن به آمار ۱۵ سقوط با متوسط ۱۱ ماه هر سقوط، بايد شاهد مشترى گريزى درخطوط هواپيمايى خارج از كشور باشيم و به تناسب زيان دهى به تمام معنا، طبيعى است وقتى خطوط هوايى فلان كشور داراى ايمن ترين خطوط هوايى و نوترين ناوگان هوايى باشد و به موازات آن خطوط هوايى ما فرسوده و ناامن باشد مشترى ها آرام آرام به طرف شركتهاى هواپيمايى خارجى روى مى آورند و اين يعنى خسارت.
به اعتقاد كارشناسان هوايى ما در دهه گذشته بيشتردر پى اجاره كردن هواپيماهايى نظير توپولوف ،۱۵۴ بوئينگ ،۷۴۷ ايرباس ۳۲۱ و ياخريد هواپيماهاى دست دوم بوئينگ ،۷۲۷ ايرباس ،۳۱۰ فوكر ۱۰۰ وهواپيماى ام دى ۸۲ بوده ايم، مجموعه اين سياست ها موجب شده تا ناوگان هوايى ما امروزه به اين مرز سنى بالا برسد. ضمن اينكه متوسط عمر هواپيماهاى سى ۱۳۰ ما نيز درحدود ۳۲ سال است با اين تفاسير كه محدوديت تحريم نسبت به هواپيماهاى نظامى بيشتر اعمال شده است.
راهكاررسيدن به ارتقاء ايمنى
در بحث ارتقاى ايمنى عمدتاً به چند مقوله توجه مى شود:
۱) مدرن بودن هواپيما و غير فرسوده بودن
۲) بهره گيرى از نيروى با تجربه و با مهارت
۳) تأكيد بر ارتقاء و حفظ دانش فنى پرسنل
۴) استفاده از امكانات سخت افزارى پيشرفته در هدايت هواپيما
۵) استفاده از امكانات سخت افزارى پيشرفته در تعمير هواپيما
آيا اين موارد در هواپيماى سى ۱۳۰ رعايت شده است؟
داستان سقوط هواپيماى سى ۱۳۰
سقوط هواپيماى سى ۱۳۰ باشماره ۵۸۵۱۹ به استناد صحبت هاى امير سرتيپ ستار حبيبى، مدير ترابرى نيروى هوايى (در گفتگوى خبرى شبكه دوم دوشنبه شب ۲۱/۹/۸۴) اظهار داشت: «هواپيماى سى ۱۳۰ در ساعت ۲۴/۱۳ فرودگاه مهرآباد را ترك كرده و پس از ۸ دقيقه (كل پرواز ۱۶ دقيقه)، به دليل نامعلوم از مسير خارج و در شهرك توحيد دچار حادثه شده است.»
وى هواپيماى سى ۱۳۰ را چنين معرفى كرد «هواپيماى سى ۱۳۰ يك هواپيماى تاكتيكى و چند منظوره است و براى بيشتر از ۱۰ نوع مأموريت طراحى شده است. ترابرى سرباز، ريزش بار و چتر باز، انجام پروازهاى گشت زنى در مواقع لزوم، تخليه مجروحان و ترابرى تجهيزات سنگين. براستى براى مردم ما و دوستان و همكاران شاغل در مطبوعات جاى سؤال دارد كه اين موارد چه ربطى به صنف خبرنگاران و اصحاب رسانه دارد؟ وى اضافه كرد «كلاس سى ۱۳۰ هواپيما بخودى خود نظامى است ولى مى تواند در اهداف غير نظامى هوايى نيز استفاده شود» و سپس گفت «اين هيچ تفاوتى با هواپيماى غير نظامى ندارد، تنها تفاوتش در دكوراسيون است»، در صورتى كه به اعتقاد كارشناسان هوايى هواپيماى سى ۱۳۰ صرفاً يك هواپيماى نظامى است و فقط براى مقاصد نظامى استفاده مى شود، مگر در شرايط خاص و حوادث غير مترقبه مثلاً بروز زلزله، سيل يا در حين جنگ براى افراد غير نظامى بكار گرفته مى شود. آيا مى توان اذعان داشت كه در تانك هم مى توان ۷ نفر را سوار كرد و فاصله تهران تا قم را طى كرد، آيا معقولانه است بگوئيم مى توان از تانك و نفربر، براى انتقال افراد غيرنظامى هم استفاده كرد؟!
مگر روز پانزدهم آذر ماه در شرايط اورژانس يا بحرانى و جنگى بوده ايد، كه به قول صحبتها ى سرتيپ محمد حسن نامى معاون رئيس ستاد مشترك ارتش از اين» هواپيما تاكتيكى «استفاده كرده ايد؟
درخصوص چيدمان بايد ياد آورشد برهمه عيان است كه استفاده از رنگ در روانشناسى، افزايش اضطراب و نيز آرامش روحى افراد و مسافران غير نظامى بسيار مؤثر است.
چرابراى پوشش مانورى با چنان گستردگى و حساسيت براى جابجايى افراد متخصص اعم از اصحاب رسانه و پرسنل و امراى ارتش از هواپيماى مسافربرى استفاده نكرده ايد؟ مگر تهيه بليط چقدر هزينه دربر مى گرفت؟
اميدواريم با توجه به اينكه در روز سه شنبه ،۲۹ خبرى در خصوص از كار افتادن يك موتور هواپيما ى سى ۱۳۰ كه قصد داشت تهران را به مقصد شيراز ترك كند صورت گرفت و فرود اضطرارى داشت، مسئولان بررسى كنند. كه عيب و ايراد كجاست؟ و اگر مسايل پيچيده است اجازه ندهند پروازى صورت گيرد، متأسفانه سر تيپ نامى در اين مصاحبه به نكته اى اشاره كرده كه بر نگرانى ها به ميزان زيادى افزود: وى خاطر نشان كرد» روزانه چند صد نفر از خانواده نيروهاى مسلح و نيروهاى مسلح با اين هواپيما جابجا مى شوند. «به نظر مى رسد اگر احساس شود هواپيمايى فاقد موارد ايمنى است، نبايد اصلاً اجازه پرواز بيابد و افراد غير نظامى را جابجا كند. اصلاً چه لزومى دارد اين كار انجام شود.
بررسى فاكتورهاى ايمنى سى ۱۳۰
به اعتقاد برخى منابع غير رسمى خريد بيشتر هواپيماى سى ۱۳۰ در سالهاى ۱۳۴۵ الى ۱۳۵۵ صورت گرفته يعنى حدود ۳۰ تا ۳۹ سال عمر دارند بنابراين حتى به رغم» اورهال شدن «هم بايد گفت كه هواپيما فرسوده است هرچند كه با توجه به صحبتهاى امير حبيبى، مدير ترابرى مرزى هوايى، آدم احساس مى كند عمر اين هواپيما را بايد مساوى با حضرت نوح و يا به قول مجرى برنامه گفتگوى خبرى شبكه دوم» عمر جاودانه «فرض كرد بايد معتقد بود كه مدرن بودن هواپيما، فاقد اين فاكتور است. همچنين به دليل شبهه اى كه در خصوص ارائه امكانات از طرف برج مراقبت وجود دارد از جمله خدماتى نظير (آى، ال، اس) و (وى، او، آر) كه آيا به خلبان ارائه شده است يا خير؟! نشان دهنده اينست كه ما در استفاده از امكانات سخت افزارى پيشرفته و هدايت هواپيما با مشكل مواجه بوده ايم؟! بروز عوامل و مشكلات فنى در ۸ دقيقه پرواز هم جداى از فرسوده بودن هواپيما نشانه اينست كه ما در استفاده از امكانات سخت افزارى پيشرفته و در تعمير هواپيما، احتمالاً مشكلاتى داشته ايم، وگرنه چرا بايد پس از ۸ دقيقه هواپيما دچار مشكل شود؟!
نكته حائز توجه اينكه مسئولان امروزه اذعان دارند ما بايد با طرح مسأله تحريم اقتصادى و بيان موضوع از تمامى كشورها و مجامع بين المللى استمداد بطلبيم كه براى رفع تحريمى با عنوان تروريسمى مخوف اقدامى بينديشند.
باز سئوال پيش مى آيد آيا هواپيماهاى سى ۱۳۰ كه در آسمان كشور به پرواز درمى آيند، آيا آخرين استاندارد شركت هواپيمايى سى ۱۳۰ را رعايت مى كنند. چرا بايد در كمتر از ۱۳ روز دو حادثه براى هواپيماى سى ۱۳۰ بوجود آيد. اگر واقعاً شركت سازنده هواپيماى سى ۱۳۰ قطعات را در اختيار ما قرار نمى دهد چرا ما براساس ريسك پرواز مى كنيم.
اين چه كنترلى است كه پس از ۸ دقيقه دستگاهVOR آن از كار مى افتد، ارتباط رادارى آن از ۸ دقيقه پرواز، ۱دقيقه و ۵۰ ثانيه اش قطع مى شود، يك موتورش از كار مى افتد و درنهايت هواپيما سقوط مى كنند.
به استناد امير نامى، مرحوم خلبان گوهرى خلبان ورزيده اى بوده است. اما آيا جداى از تجربه و مهارت خلبان آيا به استرسها، فشارها و اضطراب هاى او توجهى شده است. به استناد صحبتهاى خانواده همكاران ما، آنها قرار بوده ساعت ۳۰/۶ صبح روز پانزدهم آذرماه تهران را به مقصد نهايى چابهار ترك كنند، البته سرتيپ حبيبى اشاره كردند كه پرواز ساعت ۸ قرار بوده انجام شود. حال با تمام اين تفاسير اگر ساعت تأخير متحمل شده، ضمن اينكه او بطور طبيعى صبح زود بايد ساعت ۶/۱۵ در فرودگاه حاضر مى شده، حداقل بايد ساعت ۵/۵ صبح از خواب بيدار شده باشد لذا او بيخوابى، استرس پرواز، خرابى قطعات و كنترل هواپيما را همگى متحمل شده و اگر هم بر فرض اختلاف نظرهايى با مهندسان پرواز يا مسئولان ارتش داشته، در اين صورت فشارهاى مضاعفى را تحمل كرده، در اينجا بايد مسئولان پروازى وارد عمل مى شدند و تصميم بهترى اتخاذ مى كردند و خلبان ديگرى را به دليل تأخير ۶ يا ۷ ساعته براى پرواز انتخاب مى كردند. به گفته يكى از خلبانان، شركتهاى هواپيمايى دنيا براى درك شرايط روحى خلبانان خود از يكسرى روانشناس سود مى برند آنها هر ماه يكبار به منازل خلبانان مى آيند و با خانواده آنها و همسر و فرزندانشان به گفتگو مى نشينند و از همسر خلبان حالت روحى او، مشكلات احتمالى خانوادگى يامالى او را جويا مى شوند. اگر بدانند فرد خلبان عصبى يا ناراحت و مضطرب است بلافاصله او رابه مرخصى طولانى مدت مى فرستند يا تحت نظر متد هاى رواشناسى قرار مى دهند. حال متصور شويد يك خلبان چه اندازه در يك پرواز بايد فشار عصبى را متحمل شود. اصلاً طبق قوانين بين المللى ايكائو خلبان پس از اين مدت معطل شدن مى تواند دوباره اجازه پرواز داشته باشد؟ آيا خلبان از لحاظ مالى وحقوقى در آرامش و تأمين بوده است؟ اميدواريم هيأت حقيقت ياب، دقيقاً حالات خلبان را هنگام قبل از پرواز، هنگام تعمير هواپيما و پس از پرواز به دقت مورد بررسى قرار دهد. ازخانواده اش جويا شوند او قبل از پرواز و حتى درحين تعمير هواپيما اگر تماس گرفته چه حالتى داشته، نظرش چه بوده، آيا از كسى يا شخصى يا از نحوه تعمير و راه اندازى و استاندارد هواپيما صحبتى كرده است يا خير؟
تنها نگوئيم خلبان مقصر بوده است. اگر خطا مربوط به عامل انسانى بوده براى جلوگيرى از فاجعه هاى بعدى بايد دوره هاى آموزشى خلبان، نحوه اخذ مدرك، سوابق، عملكرد و كارنامه وى و استادان پرواز وى بررسى به عمل آيد؟ اگر ديديم در دوره هاى آموزشى اغماضى از طرف استادان پرواز و يا كسانى كه در مدرك پروازى وى مؤثر بوده اند، صورت گرفته به دادگاه كشيده شوند كه چرا به اين شخص مدرك وگواهى پروازى دادند؟
بايد بررسى شود آيا عيب از وسايل رادارى بوده است؟ شايد عنوان شود تجهيزات ما بسيار دقيق و متناسب با روز است! يا اينكه عنوان شودما به دليل اينكه در تحريم اقتصادى هستيم نمى توانيم وسايل رادارى به روز داشته باشيم، در اين بخش مسئولان بايد پاسخگو باشند چرا موضوعى كه با سرمايه هاى اجتماعى سر و كار دارد با مسامحه و سهل انگارانه برخورد مى كنيم. در اين موضوع خوشبختانه نمايندگان مجلس شوراى اسلامى از هيچ خدمت و كمكى كوتاهى نكرده و نمى كنند. به عنوان مثال تخصيص ۵۰۰ ميليون دلار براى نوسازى ناوگان هوايى و تجهيزات رادارى در بودجه سال ۸۴ به اين موضوع صحه مى گذارد اميدواريم كميسيون عمران مجلس درخصوص نحوه چگونگى هزينه ۵۰۰ ميليون دلار از وزارت راه و ترابرى عملكردى بخواهد، كه اين مبلغ را در چه بخشها، چگونه و باچه هدفى مصرف كرده اند. به نظر مى رسد حتى خريد دستگاه هاى رادارى از دلالان و واسطه ها چون با جان و مال هموطنان ما كه احتمال دارد (من، تو، همكار، همسايه يا دوست) ماهم در آن باشيم معقولانه است!
منبع: سايت خانه ملت
